上次说书还是12年初的时候。大概也有五六年了。这篇文章应该好多人都见过。也是上次吹牛奇瑞变速在故事的事。说来也快,一转眼六年过去了。看看这六年奇瑞的变速箱的战略发展的如何。六年奇瑞折腾最欢,折腾最惨的六年,后面也确实发生了很多新的故事。那么,咱一个一个说,接着扯淡喽~~

当然,这次扯淡,得稍微正经那边一丢丢。先说点大的~

我是很钦佩任正非,钦佩华为的~~(华为手机部门滚粗,余大嘴滚粗!)

因为这是我说在或者说从事的实业或者说职业非常相关的公司或者行业,包括中兴,所以我离他们有时候很近。。。所以我很喜欢任总的一些演讲,思路,战略。余大嘴再滚粗!~~~嗯。

最近偶然看了任正非在内部公司座谈会的一个笔记记录,很长。但是读了之后印象缺非常深刻。

任总说华为不要做成封闭的,做成封闭的就是死!

华为的系统,华为的供应商,华为的整个体系要开放~~~只有开放才能活~~封闭则死~

他在对华为各个部分,包括海思,包括操作系统,包括光网络,无线网络等各个部门boss的答疑当中,无不体现出这个思路。哪怕是说海思,也提到我们自己做,但是我们也要去买,包括做os,我们自己有研究,但是我们依然要和安卓最深入的合作,我们不会去做什么我们不擅长的,比如永远也不会去做工艺(特制芯片相关),我们做我们擅长的数学逻辑。我们要开放我们的思路,包括技术输出,也包括技术输入,包括买别人的,也包括把自己的东西搭个平台,开放初期,哪怕是共享。而不是一门心思都自己做,都自己干,把自己封闭起来,作死。

可能不少同学看过这段很长的对话,我大概理解的意思,也就如此。所以最近一段时间我也在不断反思自己的职业,实业。印象深刻:开放则生,同时做自己最擅长的事!

好了,我以华为开头,以任正非开头,大家应该都满意了吧:)然而。。。这和奇瑞有个神马关系?

有!~

因为奇瑞就是个华为,因为华为这么做的是为了生存,是为了赚钱,更多的钱,而奇瑞也一样 ,为了生存,为了赚更多的小钱钱!~~

好吧,说车~~吧。

曾经奇瑞是一个发动机公司,天天做梦靠卖发动机给一汽赚钱。想把发动机卖给全世界。。。。大家都懂了吧?

奇瑞97年成立的时候,一开始就是这个想法。。。尹大嘴无时无刻不做这个梦~~~

这个梦归根到底是要干啥呢。。。很简单。就是想把汽车这个大宗的工业级的消费集成商品的上游核心配套实现国产,实现从主机厂配套到一级配套的转变,卖给全世界!

所以有时候说奇瑞是一个发动机公司,顺便卖卖车的调侃,是没毛病的。。哈哈哈。

当然,奇瑞这个梦想,实现了三分之一~~~因为奇瑞的发动机虽然最终没完全独立成第三方一级供应商,但是确实把发动机(独立的机头,不是伴随整车哈)卖到美国, 德国,日本,韩国。。。等等全世界了。算起来,应该有个三四十万台了。国内的虽然没有主机厂直接采购,但是图纸也没少卖嘛。甚至包括某合资也绕了一大圈买过奇瑞的花冻鸡的东东。当然,奇瑞至今依然在做梦。

这就是奇瑞的特质。也决定了奇瑞在三大件方面的投入这二十年巨大的精力(所以外观内饰营销跟不上?哈哈)。

好,跑题了。。。。

汽车四大核心,奇瑞基本都完整的掌握了。没啥可说的。然而奇瑞自从03年做梦自己的自动变速箱开始,就又开始做下一个梦了。。。啥?当然是把变速箱卖到全世界喽!!!!

所以就有了12年我在DCT国内泛滥的消息的时候,写了奇瑞的自动变速箱的故事。这个时间,是在奇瑞自主研发7年的CVT下线2年后,E5量产上市1年后的时间。

[xuyuan599原创系列] DCT 奇瑞 故事!

6年之前的故事,算是个总结,也挖了很多坑没填。这些坑,有些实现了,有些变相实现了,有些最终遗憾没实现的。但是,奇瑞用六年的磨砺,战略转型,最终以另外一种开放的灵魂实现了奇瑞的第二个战略梦想!卖变速箱!

这次不玩编年体了,整纪传体好吧:)

开始~~~

高能提醒,这又是一篇又臭又长的天马行空的水文。请网络僵尸绕道~~~

CVT传!

chery-cvt

其实CVT传上回说书说的比较多了,捋捋思路回顾下,03年奇瑞开始预研CVT立项,其实当时同步调研和开搞的还有DCT,这个之前也说过。04年奇瑞挖来DSI核心团队在澳大利亚建立了变速箱分院,朱新潮(朱boss这个人,后续我们还会提到)带领奇瑞开始攻坚自主变速箱开发,历经7年,在10年初量产下线,1年后11年小白鼠E5CVT上市,大概12年末之后全面铺开,一直到16年之前,都是奇瑞的绝对主力自动挡变速箱,没有之一!

历经7年从神马也不懂到自己写开发流程,自己写测试流程,测试标准到最终量产上市到现在,15年。时间很快~当你把时间拉长到15年,你才会觉得基础机械工业,是多么的不容易。基础的东西,不是三年两年,三个月五个月就能随便搞出来的。这其中伴随着产业的升级,核心技术的升级,人才的磨炼。这个周期才是一个规律的周期。题外话,回顾下丰田混动THP系统普锐斯从97年上,到15年国内双擎普及然后到现在建立垄断的无敌地位,也是接近20年的坚持和和磨砺~~这才有点工业发展的味道~

好了,这都是前面了。CVT019,立了汗马功劳的一代CVT,经过ABCD….H等十多个型号的不断完善改进,可以说整体品质,稳定性,都达到了主流水平,非常不错。我也写过这个变速箱和合资的PK(自己翻链接吧。。)。反应在整车匹配水平上,如果有人开过刷过TCU之后的虎5CVT或者虎7的2.0CVT新版本标定的,应该对比原来艾瑞泽7 瑞虎5的CVT驾驶体验,不能说天壤之别,但是至少我开过虎7的2.0CVT在升级和没升级之前,变化非常大,升级的调教水平已经很深厚了,可以 媲美当时开过的小日本的那种味道(当然,只是味道。。。)。

之后奇瑞15年开发了以CVT为核心的混动变速箱,也就是我的座驾混动7E了,作为400小白鼠和勇士,对这套系统学习了解也很深入,稍后传记里面扯点。

这些都是奇瑞变速箱的衍生的功底,TCU调教,变速箱型号演化,变速箱混动开发(这个其实是很难的东东,不亚于重新开发个玩意,回头介绍)。

然而,你们会问那,11年CVT第一款车量产上市,到现在18年,也有七年啦。奇瑞不会就这么拉拉扯扯修修改改,打个小怪升级就满足了吧?虽然说ABCD。。。。啥混动CVT,也是工作,但是,好像缺点啥?

嗯。对,CVT019,你们也看得出代号。其实当时还有CVT014,但是成本所限,咔嚓了,给小车划不来。还缺我12年在那个dct故事里面吹牛的大牛是吧。。。?

好了,那么这里就可以填坑了。当年奇瑞两套CVT方案,大牛功率分流式CVT,扭矩申报有280nm的版,有460nm版本,匹配过484j就是奇瑞一代2.0直喷(这个图很多人都见过 ,就不贴了)。匹配过1.5代的1.8S(机械增压,是的你灭看错,这就是奇瑞历史上最漂亮的轿跑M14的动力总成,当年号称飙车到250速度的钢炮!宾法首席最经典作品!看看那档把和蛇形档位,多么似曾相识!)。嘿嘿。当然,最终因为车型,整车定位,发动机定位,都下马了。

奇瑞M14 CHERY M14

CHERY-CVT

另外一套是CVT019基础的延伸设计,当时比较简单的思路是直接换025钢带就可以了(当然,说的简单,开发起来还是要几年时间的)。这个方案其实更贴合实际需求,包括后面说道的10年之后战略转型。

说传记,总要提到历史事件嘛。10年,CVT量产下线哪年,正是奇瑞五一遵义会议,开始痛定思痛战略大转型的元年。之后一直到13年首次发声战略转型公布,这三年,奇瑞发生了很多战略变化,项目重新梳理、调整,整车,研发,生产等等各方面。

所以第一套不太切实际的大牛CVT方案流产是很正常的,其实考虑当年天朝的工业配套,其实无法满足。奇瑞当时被逼和马钢合作开发钢链、钢带(当时开发已经实现140nm的水平大概),几乎奇瑞从最基础的化学,材料做起。。。。很是悲催。所以这套方案非常好,但是当年,还是太超前。

第二套方案其实是顺理成章的,没毛病的。然而,奇瑞总归是奇瑞,并不满足于CVT019的底子,毕竟这个底子留了太多保守的地方,效率,加速,很多方面都是受限于自己开发第一个变速箱的首要目标——稳定!奇瑞呢,就在第二代变速箱CVT开发的时候,走了七八年的流程和两年多量产积累,直接瞄着当时最先进的日产和本田的CVT为目标,开发一定性能版本的CVT,并且打算直接做到大牛满足奇瑞未来5-8年主流需求。也即是说,这个方案不是简单换钢带,而是半个重新开发设计(说半个,是因为整体开发底子还是019的嘛),然而参数目标直接齿比秒小日本,体积,结构设计更紧凑,重量更轻,效率更高,对发动机动力瞬时响应更激进一点~(相比019)。当时开发代号是CVT023(目标扭矩其实是250nm,只不过开发代号嘛。。并不是完全扭矩体现,包括CVT019。)

那么奇瑞什么时候开始干二代023了呢?如果同学们熟悉奇瑞的套路,应该很清楚,一代量产的时候,基本就是二代开干立项的时候!所以其实CVT023在08-09年左右就已经立项开搞,变速箱开搞之后,整车呢?大概也是这个同期,奇瑞的A3量产上市(M1X平台鼻祖啊),也意味着下一代平台大换代车型开搞—–谁?当然是M16(其实还有M1A,也就是真正的A3二代)。所以当时配合奇瑞的二代直喷动总(1.4TGDI),最新M平台二代战略核心车型(M16),外加自动挡变速箱二代(CVT023),全新升级的全套进化项目自然可以想象。好了,也不用你们胡思乱想了。。我直接上图。。。。

兴奋吧?惊喜吧?欢呼吧?这是10年左右的信息。M16立项大概一年多了已经。1.4直喷离SOP不到3年,离CVT023的节点sop也不到3年,离M16上市节点还有大概3年。

然而,后面你们也都知道了。10年奇瑞高层自打脸,然后集团集体战略转型,从头到脚全新掉头,回归一个奇瑞。然后就重新梳理了所有车型规划,项目,开发,等等等等。包括土鳖派当时和海归派也不断的在融合到这次战略转型(其实是郭谦和大嘴主导,后面安宁都只是下面的小兵当时。)。所以你们看到的结果就是。。。。M16变成13年中上市的艾瑞泽7,车型定位从大众老迈腾变成入门A级速腾了。动总直接变成1.6dvvt+CVT019。等了一年多之后才有的后来的1.5t还没个自动挡。最终16年才上来一个1.5t+CVT019。

是的。重大的历史事件是改变一个传记走向的重要因素。11年左右,CVT023,1.4t直喷,准确的说,二代CVT项目,二代直喷项目(相对于484j古董直喷来说),都因为整车战略,整车项目的巨大变化和重新梳理而下马,动总项目继续低调保留延续,但是没再给整车匹配。所以可以看到奇瑞的思路,和重大的牺牲,包括车型规划,聚焦品质等等这些思路,客观上延误了3 4年奇瑞的二代动总的提升。

评价下这个历史阶段,这个10-15年的五年,是奇瑞最黑暗的五年,放弃了很多,各种原因,各种所谓的冲突和消息。其实归根结底,都是因为奇瑞的车,卖不出去,卖不上价,成本还高。这些所谓的新动总虽然能够提升眼前的品牌,逼格,但是冲着一流的品质,品牌,品味,都不能够满足未来的和合资的竞争。所以有了推倒重来的M16,有了后来的平台化,模块化的疯狂(T1X。。。。我就不说了,你们也看得到这个模块化平台的疯狂暴兵)。要想得到一些东西,你就要放弃一些东西。

说的有点远。当时海归派力主了格特拉克外购DCT的计划,所以耽搁了CVT023的开发。自主CVT方面,某种情绪上来说,是被压制了的这个时候。可惜,然而,也不可惜。

奇瑞这个时间,失去了几个重要的时间窗口。08年后的金融危机,让奇瑞失去了上市融资的最好时间窗口,而12年之后销量大幅下滑,让奇瑞失去了奇瑞精机独立的时间窗口。

好,扯扯奇瑞精机。

【传中传】奇瑞精机

奇瑞精机是03年建立,配合奇瑞自主自动变速箱开发的专门公司。从朱新潮回国之后就是精机的老总。负责开发各种AT CVT dct amt的前沿技术,最终选取量产的核心,是CVT。精机的模式,奇瑞一直想孵化培育成爱信精机的模式。控股,体制内消化产能,然后孵化出去成为第三方一级供应商卖给全世界。

看上去这是最好,也是奇瑞最容易实现的事情,10年左右CVT量产大有前途,4AT 6AT都在手边,DCT也有深入积累,AMT早就自产,10年奇瑞销量风风火火,其实一直风火到12年巅峰68w。技术实力是毫无疑问的,潜力也是巨大的。这个时候如果奇瑞能够在销量上延续疯狂的势头,比如,假设,继续火爆十年自主老大,年销100w,200w,可能奇瑞精机,就直接变成爱信精机也说不定。当年CVT019,一票自主都口水一地,可惜,都因为奇瑞这个主机厂的角色,口水只能咽回去。

然而,事实并没有假设。10年战略转型反思,到12年掏空鸡血倾销一样的冲刺销量颠覆,最终只能是让奇瑞回归现实,惨不忍睹的到14 15年只有三四十万的销量。不得不暂时放弃了CVT走向全世界的梦想~~打脸哦~

但是这都是自主品牌,企业,必经之路,尤其是开拓者奇瑞。

所以奇瑞精机,当时精简了项目,包括停滞了023开发,6AT FF FR也开发到中途,DCT只做技术积累,跟踪,最终只留下了4AT项目慢慢推进(直到16年才上市,不过确切的说,4AT并不算是精机的项目,奇瑞自己有另外的变速箱研发部负责)。朱boss想独立成为第三方的努力并没有实现。

现在看来有些惋惜,但是如果当初真真弄,可能后面奇瑞的状况,只会害死精机,反过来可能拖累奇瑞,状况甚至更惨。当年的环境,土壤,运作,和现在的比,还是差太多了。(想想下,伯特利,奇瑞扶持了十几年,今年才折腾主板上市融资活下来,奇瑞其他相扶持的,中途没了的,还很多。。。)。

当然,这并不是唯一的路。

以CVT为核心,奇瑞在自动变速箱领域的突破,还是非常值钱而且货真价实的。13-14年,其实奇瑞还有一次非常好的机会。当时和广汽一直传闻,某大boss撮合,除了奇瑞想输出整车图纸换钱,另外一项很重要的合作就是让广汽入股精机,掏钱,做大精机!当时的合作,如果资金最终到位,广汽第一个看好的其实不是CVT,而是盯着奇瑞手里藏着的6AT!~也是广汽合资掏钱的目标之一。然而,和儿子们的合作,呵呵,想多了。。。最终没成,只卖了些破烂图纸换钱,最终精机也没完成独立。

历史,给了奇瑞第三条路—–借壳万里扬。这是精机最终的灵魂归属~~~

精机传,暂时先告一段落——————————

回头,继续说CVT023的故事。

和奇瑞的憋屈的直喷发动机二代的情况类似,因为整车砍掉,重新规划,所以后来奇瑞硬是自己憋了一代直喷技术,重新搞了三代直喷(奇瑞很开放,上一代低压直喷技术一部分输出给国内配套,让国内自主品牌直喷共享了。。。没要钱)。

CVT也是一样,战略转型之后,规划,战略,定位,整车,都逐步清晰,那么13-14年最终项目重启。奇瑞的土鳖派,还是憋着一口气的。呵呵。

当然,023是初代搞了一多半的,既然重启,要面对的是未来的竞争。所以也重新优化变成了CVT025项目。目标,参数更能明确(当时小日本的二代CVT也都出来了,正好目标更明确更高大上)。于是就有了奇瑞的这个图。。。。。几个对标型号,都是CVT量产里面非常先进的型号。不用多说。

那么就多说两句这个来之不易的二代CVT025。速比,比019大幅提升,甚至超过了小日本最牛的二代本田和日产的速比。。。模拟9档。兼容轻混,启停,燃油经济性向日本看起,一代CVT19的加速响应弱点,在025上也充分的弥补(测试开过对比,动力响应可以够得到一点最牛的思域的那个CVT,当然略有差距,主要是机头上)。匹配车型,奇瑞的首发M1D(T1X平台suv,并没有用CVT后来,毕竟DCT的燃油经济性和动力响应更适合大车,这个在合资SUV里面也是这个趋势。),但是轿车定位经济型,平顺性,多于SUV,所以轿车主打CVT是奇瑞大概十年前的思路和想法。么毛病。(插一句,奇瑞整车是典型的德系粉,动总也是德系粉偏点美系,然而变速箱上是标准的日粉,有时候还是混合错乱神经错乱奇迹党粉。。后面扯。。^_^天朝兔子是最痛恨自己不像美帝的美粉吧。。。。哈哈哈。)

匹配机头,本着和兔子小步快跑,不敢随便上大招的原则,首发动总是先对成熟的1.5TCI,但是。。。。。。。。直接5C!~~~符合M1D,成本,定位,时间节点和需求!放一个纳米图吧(我不敢保证上市就是这个哈,但是匹配了是一点问题么有D。)

后续呢?二代动总TCI总觉得不够爽是吧。。别急,后面1.2TGDI,1.0TGDI,都可以匹配。轿车没毛病。SUV,原计划小型A3X平台都用这个(当然,目前CAC的A3X不好说啥规划,但是凯翼肯定用嘿嘿)。只是啊,1.6TGDI太猛了,就算了吧。大车不适合这变速箱了。所以CVT025的定位,还是未来奇瑞主流自动变速箱,轿车主打和部分小型SUV主打。大型SUV还是要靠外购DCT的。所以CVT025是自动变速箱的战略核心。

当然啦,你们也看到爆料CVT后续的规划了。其实我很早贴过,没人看呐。一直想写,晚了一部分哈哈。不过呢,还是要说的。

上图个,欣赏下美轮美奂的CVT025!哦,不,28~~~

CVT025,是二代核心。

用这个变速箱衍生了CVT018/020,属于简化降低门槛的版本,主要匹配其他自主匹配的入门动力,这个还是很大需求的。

CVT028,025的蓝驱48v轻混版本,主要是增加起步电机的30-50nm的扭矩辅助。

另外就是后面会单独说的,CVT038,这个是以CVT025为核心,以CVT019混动变速箱为基础,专门开发的二代混动变速箱平台。在原有基础上做另一部分简化和完善,用大扭矩250CVT替换原来受限的019结构,让扭矩大幅提升到380。具体结构,后面再细说。

这些变速箱,基本上在18-20年之间都能完全全部量产。只要整车匹配都可以陆续上市。应该是奇瑞,哦不,万里扬-奇瑞在2019-25年主打的核心产品(产品,就是说。。卖!!大卖!!!各种卖!!!!给够钱就卖!!!!!)。

那么然后呢?三代呢?嗯。别急,等明年也许就有消息了。如果万里扬还是按照奇瑞的节奏,应该在量产后不久,就会着手开发下一代了。

还有人应该会问呐。。。奇瑞第一代的功率分流式CVT方案。。就扔了么。。。呵呵。这个坑,12年我可是留着很大啊。。回头再说。这个坑,并没有弃掉!!!只不过,换了一个形式,涅槃重生!(先挖个坑,稍后埋!)

补充,前几年其实我提到过,CVT路线其实是非常性价比和实用乘用车的路子,所以这两年通用在国内也量产了CVT变速箱。。。。而且应该这两年很快就要装车量产了。。。大方向来说,奇瑞是日粉很正确的!

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困了。。CVT传扯这么多,值回票价了吧?然而,这只是个开头。

AT传~

自主研发之路,自然是非常艰辛的,特别是一个刚起步的主机厂,被各种合资还有窝里斗的二货自主打压的时候,并且也遇到了自己的产业发展瓶颈和调整的必然规律,选择战略收缩同时聚焦品牌选择道路。这个时候能坚持下来的就是胜利。然而奇瑞,一个技术狂魔对自主开发变速箱的心,一直都是热腾腾的。

CVT的自主开发给了奇瑞非常大的信心,当然,就奇瑞的体量,也注定短期内没法铺开所有自己想做的自动变速箱。AT就是奇瑞的选择次要开发的路线。这是奇瑞主管决定的,也是客观规律所约束的。没哪个自主企业能够同时玩转两个主流高级自动变速箱,哪怕一个现在也没几个人玩出来。

奇瑞AT开发历史,那么扯扯一个土憋系的关键人物—朱新潮

【传中传】朱新潮

回顾到大概是04年,奇瑞挖来了澳大利亚DSI的朱新潮团队,也带来了6AT的开发思路和经验(没图纸哈,图纸在脑子里面,没在桌面上,你懂的)。04年末,05年初的时候,奇瑞的CVT已经初步有所成型,当时朱新潮刚回来的时候看到奇瑞的CVT的1A样子非常惊讶,没想到自主企业当年车都还没整明白呢,就已经有自主变速箱的样机了,很是惊喜。于是按照奇瑞的思路还是主推CVT开发。而朱新潮所在的DSI,是有当年主打的产品(其实是希望主打的产品),是4AT和6AT。4AT当年已经量产,但是不是主流,主要的是6AT图纸(欧洲买的图纸自己开发)。当年DSI的算盘是号称世界第二变速箱厂,然而,只有福特一个准客户。福特觉得这个6AT方案不靠谱,成本高,并且当时福特投身了爱信6AT的怀抱,所以放弃了DSI的这个6AT,最终直接导致后来两年DSI破产清算。而奇瑞在DSI不行的早期就已经介入,想过收购,但是奇瑞么。。。一直都不喜欢直接买买买,一是没钱,二是奇瑞喜欢人。所以很早的04年05年就挖来当时DSI的部门主管朱的团队,初期是在澳大利亚有个开发中心有一部分员工在那边负责奇瑞项目,朱新潮回来直接担任精机老总,负责奇瑞变速箱全开放。

力推CVT开发的奇瑞,希望CVT能够早日量产上市,不过朱初期主持的工作推进很快,后期公关工艺的时候遇到很大困难,并不太顺利。所以在12年我上次扯淡的时候,已经说过,10年量产,11年整车上市,其实这个变速箱也慢了一两年才出来,但是这还是我那句话,奇瑞求稳,而且很多因素制约了奇瑞的速度——全正向从0到1的自动变速箱开发经验!至今到了18年,也没有一个自主公司有过这样的经验,可以毫不犹豫的说,一个都没有~~!!!所以当时朱的压力很大。而搞CVT是奇瑞自己的几个boss主持公关的多一些,澳大利亚团队中后期更多的是在负责AT的开发。

朱熟悉的技术还是AT,特别是DSI没量产的那套6AT方案。所以回来之后,奇瑞开启了另外一套变速箱路线的方案AT开发。当时6AT和4AT方案都有了在脑子里面。奇瑞要做的就是摸索图纸工艺,开发技术攻关,然后国内配套,配套攻关。还是那那句话,05 06那时候国内面对的配套环境很惨不忍睹,奇瑞跑西安某所合作核心配套电磁阀,和某所合作铝合金某部件,都是奇瑞自己开发材料层面做这么基础的开发研究。奇瑞承担的东西太多太多,所以这个路线一直不顺利。6AT那套方案,当年其实存在很多bug,包括福特放弃这套欧洲方案也是有原因的,奇瑞当时非常清楚这个方案的难点和bug,所以初期开弄的其实是后驱FR方案,接近准量产,并且最终出现在奇瑞的门户动总宣传手册里面。6AT400。FF方案开发到一多半,战略转型时候整车项目被砍,而CVT主攻战略确定,所以高大上的6AT项目最终没有完全走完量产,很是可惜。

这个图,应该很少有人有印象了吧。嘿嘿。B21,就是奇瑞的G5啊,1.6直喷,眼熟吧?大概10年左右的项目,6AT40就是奇瑞的FF版本的6AT匹配动总开发。这套是用来弥补CVT中低扭矩问题,而为了下一代大扭矩机头开发的6AT。遗憾的自然是战略转型,瑞麒失败,G5后面也都停掉了。奇瑞把直喷机头按住憋了5年多明年才上来,自然变速箱也没有后续大量投入量产跟进了。

DSI这套变速箱最终被二货吉利买去,那是09年的事情了。所以很多二货水军说神马奇瑞挖吉利墙角,真是够没脸的。DSI是04 05奇瑞挖人,之后奇瑞给吉利提供了DSI的线索和信息,吉利才有机会09年收购成功。而最终量产的烂货问题一堆的6AT,上市时候鱼雷和内部人就透露过这个变速箱的bug,23穿档等等。匹配效果巨烂无比,大家也都看到了,就不说了。买个壳子和图纸回去量产,也算是解决了有无,然后,大家都懂的,没能力开发,只能买买买,最终就是卖掉了然后去选择了合资别人家的继续买买买。

后话,朱因为主持CVT和AT开发并不太顺利,所以13年-14年时候,朱是想着尝试把奇瑞精机独立变成爱信精机的,但是10年机会不好,13 14和广汽合作看到希望,可惜最终也并没有成型。期间朱也担任过几天广汽研究院的顾问,是打算负责整合奇瑞精机做大整合的。可惜最终没成型。大概是14-15年左右离开精机回了澳大利亚一段时间,和原来奇瑞澳大利亚分院和DSI跑掉的人,加入吉孚动力,成立了澳大利亚GRC动力总成研究院(其实很多还是原来奇瑞澳大利亚研究院的人,那显然大多老婆孩子在澳洲嘛,包括在朱新潮,介绍这批人的时候就露馅了这个信息),朱新潮在接受记者采访时说:

“开发团队的核心技术人员都经历过CVT、AMT(电控机械自动变速器)和AT等量产专项磨练,拥有丰富的开发经验和解决实际问题的能力。他们在吉孚(浙江)充当了万里扬6AT开发的技术骨干。”

看到没,CVT.AMT,AT,哈哈,世界上哪个企业能在那个时期能够同时提供这几个变速箱的开发项目。。。只有奇瑞了,这些都还是奇瑞原来的那批小兵啊)。

朱新潮的归属——万里扬-吉孚动力(浙江)合资公司老总。

简单说下吉孚动力,这个是一个变速箱方案和工程实施提供商,不算太知名,但是经常干很多主机厂的外包变速箱生产设计的单子,也有一部分变速箱解决方案的能力。那么和国内有关系么?呵呵。当然有,上汽让干爹通用搞的那套DCT变速箱生产线,号称自主知识产权的(都有,呵呵,号称而已),就是外包给吉孚动力的,也算是在国内的大显身手,基本上承包了这个项目从方案到生产(当然,核心模块都是博格的啦)。所以还是有两下子的。

朱新潮到了吉孚动力之后,并没有大动作。大概整合了队伍之后,配合奇瑞在15年开始谈判奇瑞精机借壳万里扬的事情。直到16年中这事敲定下了来,奇瑞的变速箱自主开发第三条路打开了,朱在16年12月,撮合万里扬和吉孚动力在浙江成立合资公司,万里扬控股,朱的团队入驻,主打和万里扬开发6AT-8AT,PHEV等变速箱。

而奇瑞的6AT技术,就又是通过这样曲折的方式,最终让奇瑞精机借壳万里扬还了魂!所以后来你们很多人问我,为啥奇瑞的CVT卖给万里扬之后,万里扬一下子神马都有了?这就是答案!这背后是奇瑞整个自主变速箱开发体系和技术输出的大背景,也是奇瑞的自动变速箱的借壳开卖的战略!!!

好了,有技术还要有需求,后面万里扬传,再扯~~朱新潮传中传暂时到一段落—————

回头说奇瑞的AT开发。

奇瑞对AT的技术开发其实也有十二三年的历史了,奇瑞对这个变速箱还是很喜爱的,在大牛6AT开发难,项目整车被砍,直喷二代被砍的情况下,奇瑞评估了CVT0147的成本,最终并没有直接量产这个小扭矩变速箱,而是朱立足延续了4AT项目的开发。4AT当时很多人是说什么丰田技术专利失效,所以奇瑞才开始搞,这个倒并不是。4AT其实也是原有dsi开发过的经验,算是朱带回来的一些技术积累外加奇瑞对6AT开发国产的掌握说逐步成功自主开发的。

4AT最终在16年正式量产。期间有一大批艾瑞泽3的4AT版本,内部已低价卖给员工,因为整车艾瑞泽3的砍掉,所以处理的首批上市4AT。当时在内部试驾这车之后的人都赞不绝口,动力输出平顺性,不比当时的CVT差。可能油耗略有不如,但是整体这个箱子包括当时鱼雷和群里的人去体会之后,都觉得匹配水平不逊于被神话了的爱信4AT的匹配(爱信4AT的匹配水平,好于很多合资的6AT。。。这个应该很多人都不怀疑吧。。)。这变速箱,算是个小宝贝。不过随着低端车型奇瑞砍掉,艾瑞泽3,e3,风2,这个变速箱命运并不太好,延迟了几年耽误了整车匹配,后来下放给小白鼠开瑞K5 60去玩了。包括凯翼的c3 c3r都有一定匹配。可惜量都不大。直到后来的瑞虎3x的4AT上市,才算是有了一定的量,解决了小车低价位入门自动挡的问题。当友商逸动还在用4AT,宝驴之类还是渣渣的amt的时候,奇瑞的4AT已经很鹤立鸡群了!呵呵。

至于6AT,奇瑞最终只把FR做到大部分完善,出现在自己官方动总介绍。FF前期还有介绍,后期就不再提了。其实也开发的差不离过了大半流程也。这也是为什么奇瑞精机借壳万里扬之后,只用了一年时间,万里扬就和吉孚动力合资,搞出了6AT的重要原因。前期的东西,其实都有过这么多年的积累!这是奇瑞输出的一大方向!

那么AT技术就到此为止了么?当然,并不会~~~你们也看到万里扬喊出了8AT了,具体规划我在后面帖。然后呢?呵呵,AT技术,奇瑞玩的很溜其实。如果说起源或者渊源,有人要死能看懂当年奇瑞大牛CVT的方案,也就是功率分流式CVT的那个方案(其实和最初03年本田和三菱小日本提出的功率分流CVT有点像,所以说奇瑞当时变速箱是标准日粉那),那个方案的本质上其实使用一套行星齿轮耦合结构替代了普通CVT的液力变矩器,理论上可以利用小扭矩钢带实现大扭矩输出。原理上简单设想下就是一个AT变速箱的前核心配合一个CVT变速箱的后半部分核心。取消的液力变矩器可以降低成本,同时大幅提升CVT响应速度和动力输出特性,毕竟AT嘛,直接!而利用CVT提供无极变化的齿比,又可以达到完美的平顺性。所以这套方案其实是一套融合AT和CVT技术的方案,还降低了对钢带的要求。当年CVT找马钢自主开发钢带的扭矩虽然只有90和140两个版本,但是已经可以初步的通过功率分流设计实现280nm的最大扭矩输出。也就是那时候匹配过484j的变速箱。而奇瑞当时其实还开发过一套钢链(不是钢带哈),类似当年zf给奥迪开发的CVT变速箱的路线,做推力钢链(而不是拉力钢带)技术,实现更大扭矩CVT的一个路线。不过钢带工艺那个年代,奇瑞公关了材料配方(曾经说过,J口配合的项目),可惜钢带工艺太难掌握,太精密了,国内的水平还远远达不到,只能放弃。

好了,跑题了。对AT技术的掌握,让奇瑞有了技术功底之后,可以天马行空。利用AT核心(其实就是丰田4AT最核心的那套行星齿轮系PSD)外加CVT的方案最终因为工艺难度和项目问题最终没敢走(稳妥第一嘛。。。。走了CVT025路线),但是后面,奇瑞缺玩出了花。多说两句,丰田混动THS系统的核心就是一套非常牛x的PSD行星齿轮系耦合输出(所谓的eCVT)。搞的后来其他豪车绕过去只能另辟蹊径,大幅增加成本和难度,一套不行搞两套,一个轴不行搞两个轴。。。最核心的就是这套PSD的运用。而奇瑞对功率分流一直念念不忘啊,所以才有了CVT019混动变速箱的神奇思路。。。后面专门扯。

有了这方面这么多年深入的积累,也自主开发这么多年量产的一个款4AT变速箱,AT的路线其实对奇瑞的重要程度,仅次于CVT。而且技术掌握程度上来说,也是非常深入,而且可以很灵活的融会贯通的(后面还有新花样)。而4AT的量产,其实也意味着奇瑞这个二货竟然能够完全自主开发两套不同的技术路线,CVT+AT,这也算是自主里面更加独一无二的技术功底和优势了!只此一家!(如果你算上自产的AMT的话。。。其实是三个技术路线。。哈哈。)

好了 ,AT扯到这里。

补充点,8AT,凯翼当年江北项目,也不知道是处于神马个神奇的思路考虑,也许是奇瑞授意让凯翼在国内找备份,也许是打算让凯翼降低成本,总之,凯翼鬼使神差的匹配了盛瑞的8AT。盛瑞的东西称不上神马自主研发,半买来的东西,国内算是搞了出生产线。匹配能力孱弱,去看陆丰就知道了。。。这还是陆丰入股的情况下。10年左右奇瑞战略转型,江北项目分家也就是后来的凯翼,去折腾了这么一个8AT。也可以看出奇瑞的还是比较开放的态度,国内配套找备份,还是需要的。毕竟奇瑞外购自动变速箱被卡脖子的历史还是最惨痛的,任何资助都没经历过这么悲催的过去。从AMT 到4ATDPO,到棒子5AT,都被各种整过。想买爱信的东西人家鸟都不鸟你,那个时候,你还啥都没有,没资本跟人家。现在?呵呵,各种自主都能,买买买啊~~~~~所以奇瑞其实在国内一直在各种渠道方式推动国内变速箱自产(自研就不那么强求了。。。),解决配套和备份问题,也是很开放和先驱的。当然,8AT项目匹配了这么多年,原计划凯翼16年多久上市的。结果江北项目失败,高层逃兵,最终烂摊子扔给了奇瑞。集团只能重新定位,投入更大资源,弄出来现在的捷途!马上还有一两个月8AT就上市了,看看奇瑞的匹配水平吧。不知道能不能化腐朽为神奇呵呵。所以我之前说过,这个小白鼠,悠着点当。。。后续的捷途车型,我好像也没看到有其他的还会匹配这个8AT。。。。至少目前没看到。一会再说。从支持国产的角度,大家还是可以开放一点包容一点的。而如果万里扬的6AT 8AT利索了,呵呵,那么奇瑞的备份就跟多了。

—————-AT传到此为止吧,休息,休息一会~~~~~

自动变速箱还剩下啥核心路线了?呵呵。对喽,DCT!

下面开扯,DCT传!

上次12年的相声里面,重点说的就是这个事情。自己回顾下去吧。

其实从10年开始国内DCT发热,到现在,8年多了,最终落地的,其实寥寥无几。山寨大众死亡闪烁的BYD,问题一堆。找干爹外包吉孚动力的儿子上汽,匹配也惨不忍睹,当然,人家不差钱。江淮算是老老实实买了博格的东西自己建了生产线,然而销量惨淡。其他的?吉利从09年忽悠,到现在也没折腾出来。最终还是拿了格特拉克古董6DCT450,10年前的玩意,过来用。就是沃尔沃XC60天天投诉的那个变速箱呵呵。其他家,长城最终也算是不差钱的买买买了格特拉克的淘汰6DCT450,定制了下。这个和领克顶配那个沃尔沃的是一个祖宗。。大概09年首发福特匹配过(福特那时候是沃尔沃干爹嘛,发动机都是福特人家的)。问题一堆堆,投诉一堆堆。不过好歹人家买来了吧。至少不会像奇瑞当年被各种卡脖子了。再就是广汽被菲亚特坑的最惨的那个DCT,哈哈,杭州依维柯代工的。结果现在都不要了。。。。。基本这样吧。

奇瑞的技术集中在AT和CVT,这个符合自己之前的战略定位和车型定位。但是DCT的技术一直都在不断积累,包括自己也玩过项目。但是并没有选择自己量产DCT。精力有限,资金有限,销路有效,都不适合奇瑞。所以海归派回来之后战略转型,12-13年,直接提出了外购格特拉克的6DCT的路线。

外购DCT,成本相对还是较高的。如果是当年奇瑞的轿车是打死也不会上的,毕竟轿车利润惨不忍睹,竞争太激烈。而那时候SUV热已经开始,所以奇瑞可以选择在溢价稍微高一点的SUV产品上应用。从利润,到SUV的车型本身需求(动力,平衡油耗),以及考虑当时CVT023的状态,最终还是决定了外购格特拉克的DCT来作为T1X平台的主打动力总成。虽然某种程度上是对CVT的一个冲击,但是我觉得这个定位是没大问题的。一方面是因为格特拉克在国内铺开三个基地,针对合资和自主的变速箱供应问题不大(非进口了,都国产化的),一方面奇瑞对DCT的技术掌控和了解,可以避免前期那些早期DCT的各种bug和问题。所以在16年首发瑞虎7的DCT之后,大家也看到了奇瑞这套动总的匹配功力!绝不逊色于合资水平!

更关键的是,奇瑞这个时间的技术能力和积累,就开始体系了!这个DCT,是奇瑞自己定制的,应用了奇瑞的一些积累和专利技术,优化了这个DCT的毛病,特别是针对低速顿挫这个大家最关心的问题。发布会都说过了,我就不具体扯了,一张图就看明白了。

改进的机制之后,DCT的平顺性得到了很大提升。大部分车主和试驾的都应该有所体会。就不比较那些通路货国产的这个变速箱匹配水平了。就是合资里面入门DCT 匹配也没几个可以做的这么完善。同时油耗效率可以兼顾的非常优秀的。当然,加速特性那是DCT强项,做到1.5TCI搞掉了一片自主zaza的1.8直喷,2.0直喷,1.5直喷,我就不吹了~

这些小的改进,优化,就是主机厂对配套商合作开发和技术摸底掌控的优势!

DCT作为SUV的主打,后续还继续引入格特拉克的三代DCT,也就是EX平台明年发布匹配大扭矩直喷的7DCT啦。湿式双离合。好像这几年湿式的是主流了,大众被搞之后,大家都愿意选择效率低的点,但是更稳妥一点的。所以可以期待下后续的匹配,特别是最新的直喷动力!

奇瑞的自动变速箱的策略,在逐步往上走的过程中,还是没那么快能跟得上整车定位的上移和动力大幅提升的需求的。靠CVT毕竟不太适合大扭矩。哪怕是小时日本目前也不主推大扭CVT,而是在250nm是个分界线,以下是CVT主打,以上还是喜欢6AT 8AT DCT补充。奇瑞拿捏的这个扭矩区间还是很准的。所以是标准日粉啊哈哈哈。以上的,交给7DCT来完成就行了。

那么有人会问,CVT025能取代现在的6DCT么?其实这个问题不大,没毛病。5C的机头匹配的就是CVT025,没毛病的。所以后续很多机头和车型都会逐步再用CVT025来渠道,特别是以后普及小排量直喷,1.0TCI TGDI 1.2TGDI 1.5T系列都可以。只不过,T1X平台暴兵下饺子,既然这个平台在几年前已经确定,以暴兵的角度来说,不需要在这个阶段更换动总,速度,效率第一(其实T1X才上2年而已。。。),目前6DCT奇瑞匹配,控制,稳定性,都非常优秀,所以后续暴兵时候肯定都是通用动总快上的。短期内么有大必要重新平台匹配新变速箱。至于T2X嘛,后续再说嘿嘿。

而轿车平台,M1X M2X后续会逐步用CVT025替换。而DCT基本上不会上这个平台作为主打。当然,这话不绝对,后面奇瑞你们也看到了在尝试匹配各家国产的变速箱,备份还是需要找的。如果合适的话。

从思路上来说,奇瑞自主变速箱的解决道路一直都是两条腿走路,自主研发绝对坚持,外购开放也是一直没停。自主开发不用说,外购的其实从马瑞利AMT,到后来法国佬DPO的4AT,到后面的棒子5AT,其实一直都有座位补充。现在外购DCT也是一个道理。在自己能够技术掌控的情况下,外购一些还是必要而且效率更高的。主机厂嘛,次要任务是研发这些供应配套,主要任务还是系统集成商(华为也一个鸟样,包括联想)。

扯到DCT,简单说下格特拉克,格特拉克是动总的方案提供商,其核心模块其实还是博格或者LuK的,但是变速箱层面它做集成还是很不错的,好多豪车都在用也。之所以选择格特拉克,主要是他在国内建了三个分级,既然你进来了到国内了,那么只要你成本符合,那么就可以愉快的做生意,不会随意断供(这不是芯片,芯片国内连个fab都极少,就不说工艺代差了),所以从大方面来说,把外面高级的引进来,这个就是一个稳定因素,对于主机厂来说。当然,奇瑞不是直接控制格特拉克,所以有时候旺季产能会受到一定限制,这个倒是还不是特别大的问题。而就DCT来说,因为入门低(核心模块都那么几家),所以备份可以容易找到。格特拉克也是目前自主最大的DCT供应商,合资采购也非常大量(通用系。。。啥的)。

另外,格特拉克前两年被麦格纳收购了,麦格纳嘛,耳熟吧。对,就是观致的整车生产设计的供应商啊,观致牛x的底子,麦格纳居功至伟啊。而和奇瑞有毛关系呢?嘿嘿。。。奇瑞啊,收购不起麦格纳那么高大上的啊。。人家给宝马,奔驰设计整车,生产整车的啊。所以呢,奇瑞就又手欠。。。挖了当时主持观致开发的那个麦格纳团队过来。。。哈哈哈哈。也就是前几年宣传过的,奇瑞的副总裁,麦格纳当年欧洲开发中心副总监的一个小团队。。负责做奇瑞的整车战略规划和平台开发。所以奇瑞和麦格纳还是有点人脉关联的。。。。。呵呵。而且奇瑞体系内的通用系和麦格纳也是相对熟悉。所以格特拉克最终能够匹配成功,也算是有点意思。

上个图,否则总有人说我吹牛。。。嘿嘿。当然,这老头子其实干不了啥具体活,都是下面那个小团队干活D。

好了车多了。DCT路线就说这么多。奇瑞这方面只要继续提升技术和匹配能力,就可以获得很好的掌控。而短期内,奇瑞也应该是不需要万里扬做DCT方面的开发和投入。格特拉克算是一个比较靠谱的第三方代工厂了。

———————-我是华丽的分割线~~~~~~~~~~

CVT,AT,DCT大三主流路线都介绍完了。文章是不是该over?。。。

NO~

再补充一部分比较机密的传记~也是填了前面的一些坑。嘿嘿。

PHEV混动变速箱传!

为啥要说这个?因为哥开的就是混动!因为这个是未来趋势!!

奇瑞现在在自动变速箱上并没有走完全控制的奇瑞精机模式(爱信),而是选择了万里扬这条相对弱化一点的路线,也是有自己的考虑的。

变速箱,这个汽车三大核心,还会长期的作为汽车行业的核心存在。这是废话。

但是,新能汽车作为未来趋势,没人能否认吧。甚至有人高喊10年后普及电动车!!10年后没有汽油车了!!!当然这有点扯淡,也不现实。

新能源车,大体方向分为两个。

EV,纯电动,没有花冻鸡啊,没有变速箱啊。。。。。只需要电机(奇瑞自己都玩了),需要个差速器(简单的东西,不是变速箱。。。)。没有啊,神马都没有啊。。。所以,未来可以看得到EV会快速的扩大领地和份额,还么哟变速箱。。。

PHEV/HEV,混动,插电式混动,这个分两部分。丰田THS那种P13的功率分流体系,理论上也是不需要传统变速箱的。但是,需要核心的PSD也就是行星齿轮系。这东西其实我说过是丰田自己的4AT当年的核心机构,在AT领域应用很多。所以也算是有一个简单的变速器结构在里面的。当然,PSD的工艺要求还是很高的,包括设计,包括稳定性等等。而其他技术路线的大多数的PHEV HEV,还是要配合传统变速箱的。也就是传统变速箱改造升级成为混动。

所以未来趋势里面,大体上上,三分之二的路线是不需要传统变速箱的。只有三分之一需要。真的十年二十年之后,可能自动变速箱的市场份额可能就会大幅压缩了。这是趋势,不可抗拒。虽然不会很快消失,毕竟混动会长期存在。

所以奇瑞在自动变速箱有积累之后,通过第三放合作,降低未来巨大不确定性的风险。利用电驱技术引入安川(其实奇瑞自己也有电机技术,输出给了上海电驱,就是国内目前NO1的电驱企业),来降低EV领域的不确定性(EV没啥变速箱风险。。。)。传统MT变速箱领域基本可以放弃,可以看做未来的夕阳产业。5mt没意思了,6mt外购也不贵,而且6mt也没什么技术门槛,国内都能搞。奇瑞自己 技术积累也多,只不过没钱量产,不合适罢了。当年6mt37,6mt31,新的6mt25,奇瑞自己也有两三款6mt变速箱开发完成的。而且万里扬也在做新一代的6mt变速箱,这个如果便宜好用,奇瑞直接买就是了。国内这方面没啥卡克的地方。

那么未来另外一个很重要的领域,就是混动变速箱开发。配合未来混动的新能源趋势和巨大的市场份额,奇瑞是肯定要自己搞!

所以,未来的自动变速箱的核心技术,很大程度是押在混动领域的变速箱上面!好了,下面是泄密时间。。。。

闲谈下混动变速箱或者说混动动力总成领域的几个路线。简单归总下。

丰田THS,已经开开发三代,历经了20年了。几乎垄断不插电领域各种专利。其实专利倒是次要的,THS最牛x的地方是。。。。。。。成本!!!!!!!!!!!!

丰田这套系统已经卖了号称一千万台了。。。。研发打磨了20年,配套程度,稳定度,成熟度,在丰田自己的体系内已经非常非常固化。。。所以大家才看到国产双擎,其实只比燃油版本贵了两三万块钱(考虑差不多配置的情况下)。这是任何合资自主都无法逾越的障碍。。。。

技术层面,其实这套东西就是简单的同轴发动机—双电机—行星齿轮系PSD,实现P13结构的功率分流。P1+P3。绕过这个结构,其实也不难,本田的IMMD,通用的Voltec三代。技术上来说,最完善完美的是通用的V三代。但是为了让开这个丰田专利和结构,通用付出了接近一倍的成本和复杂程度。。虽然理论上效率或者适用场景更好,但是,你只有豪车用得起,土豪不差钱。。你用在凯越,英朗上?毫无竞争力。。本田的IMMD本身也是通过牺牲一些效率,通过复杂的三轴齿轮组设计,也绕开了,但是牺牲了一些效率,并且让其在一些工况下表现并不是特别理想。当然,比较有比没有好。。。。

混动除了小日本丰田的P13功率分流的模式,本田,通用两个主流追随者(通用也是个日粉啊。。。CVT通用也高了哈哈哈),其他的主要是以P2结构为核心的欧系为代表。

典型的就是大众e-Golf啥的,宝马的那个插混,啥的,小日本里面有一个叛徒是日产,也坚持P2结构。棒子现代也是。

P2结构相对汽油车改造成本和效果上市一个很好的平衡。但是缺陷也是很明显,效率低,换挡冲击受到P2的结构所限,并不完美。之所以敢这么走,欧系是有自己算盘的,因为欧洲也主推PHEV,配合国内主推PHEV,插电的结构,可以避开丰田的非插电的垄断,同时也可以在加大电池的基础上绕开排放和法规,获得积分(天朝)。所以各家都不傻啊。

顺嘴提一句,byd的P3结构是几乎只有自己玩的。因为这个结构最low,效率最低,体验最差,但是成本最可控。大家都不玩。人家哪来包装下542(加个P4后驱电机就哦了)就可以忽悠十年。找个大师拉个皮就有人冲着颜值和拍照上。。。也是无语。

P4结构,其实就是后驱加了电机,这个没啥含量。魏公公的P8,就是简单古董P0+P4.。。我都怀疑这玩意算不算是混动。。。。好吧。

好了。主流的日系功率分流结构,欧系的P2结构。基本是目前两大阵营。

奇瑞呢?呵呵。日粉?欧粉?还是。。。。

独创一派~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

奇瑞混动开发历史很悠久了,就不说了,01年开始,后面BSG ISG都可以量产。但是因为国家政策变动,所以都没铺开,都做了技术储备。然后后面又搞了自己的转子发动机做增程系统,可惜国家补贴不给力,也没主推。后续会用得上(记得奇瑞去抢占老年代步车市场的那个QQ1 2 3。。。啥啥啥的么呵呵,增程版本可以可以500 800公里哦。。。)。

奇瑞第一款混动开发是战略转型之后,在M16平台上搞的M16PHEV啦,这个没啥可说的。大概13年开发,15年末项目节点,16年末上市。

奇瑞这套系统,可能很多人都看过。就是发动机+电机后面+一个CVT019嘛。。。。发动机和电机之间有个离合开关。非常非常典型的P2结构。欧系嘛。当年俺也是这么认为的,以为没仔细研究过具体的细节。然而。。奇瑞的脑子是非常人的。。。奇瑞可以在05年给你开发世界上独一无二的CDC可变阻尼悬挂+可变弹性纵臂+后轮动态转向随动。。。。那么奇瑞玩混动的时候,也会给你玩点新鲜的。。。。土憋不死,创新不止啊!这顺口溜用在奇瑞身上还真是恰当。。。。

奇瑞是个日粉!在变速箱上!

奇瑞这套东西的,当年得奖无数,我还不以为然,就是个P2用了自己的变速箱CVT嘛。当然,自主研发倒是了。

然而,看看这个混动系统的细节。。。。

我好想突然明白了神马。。。。。右上角那个三个圈圈的齿轮结构。。。不就是功率分流式P13混动用的行星齿轮系么。。。。。。PSD啊!!!!!!

补一个无敌的丰田THS简图。。。

一般P2结构,绝大多数的,都是直接两个离合开关来控制就哦了。但是奇瑞个货色呢,非常要给你整个PSD在里面,变成了P2结构+PSD。。。。蛋疼的日粉啊!~~身在欧系心在日啊。。哈哈哈。你是欧系的P2结构么?奇瑞说,偶细啊~~然而,你那行星齿轮PSD是干毛线的啊?奇瑞心想。。。欧系mmp太差,哥要分流。。哥有技术。。。所以。。。P2+PSD+CVT这个不能说奇葩但是也是神奇的组合就出现在M16PHEV上了。。。

然后。。。有人想起来神马了么。。。对的。要填坑了。。当年大牛CVT啊,其实也是一个行星齿轮耦合(其实是两套平行轴,AT的核心机制)和CVT玩在一起的。。。是不是有点意思?

当然啦,这套CVT混动系统,非常初级,为了控制成本,和验证思路。所以这个只用了单电机做驱动和耦合,外加反向充电。结构上功能上都是最简单的低成本方案。PSD本身也很难在单电机情况下做到很好的功率分流左右。。其实是做不到你可以认为。但是这个结构奇瑞很有思路啊。。

从效果上来看,我作为400勇士,开着只开发到P5状态的实验小白鼠车,还是深有体会这套东西的。对比过byd的秦的P3系统,奇瑞这套系统的深层次控制,包括策略都要优秀的多。算是真正的能很好的做到了混动这个一定的效率。这方面有空再开贴谈混动再说,这里不深究。

受限于成本啦,还有结构太简单,缺乏另外一个关键电机,还有CVT019本身扭矩大幅的限制,还有M16和电池电控的练手,这试验车车算是个半成品,还有很多混动的体验可以提升的。但是,底子有了!~后面就有的新玩法。

CVT038!!!!

一代M16PHEV最核心的限制发挥在哪里?我研究了很多,简单说下,就是缺少一个电机,需要双电机才完美,另外就是CVT019的扭矩限制发挥不出来(当然,还有一些配件质量稳定性的事,比如POD啥的)。就策略上,如果想要做到更加平顺,有效率,同时成本提升不大,那么就需要二代CVT025这个平台来发挥了!

前一段包括的CVT038,很多人觉得很突然呵呵。然而,精机借到万里扬之后,资本层面得到极大改善,开发自然也要跟上。

从参数来看,这个CVT038应该是做大大扭矩380nm量级(当然,并不一定特别准确),很清晰的应该是以CVT025的平台来着,这是废话。那么如何突破CVT025扭矩限制做到038呢?嘿嘿。。。研究过混动结构的就明白了。P13的功率分流式啊!!!!!!!!

只有双电机+P13功率分流的思路,才能实现大扭矩的输出!也就是走的是日系THS或者说本田IMMD的思路!基本上估计在原有的M16PHEV的P2结构上,外加P3位置一个新的主力动力输出用的电机,形成双电机。并且应该在耦合机制上有所改变,实现类似P13的功率分流,当然可能还用P2结构,也可能直接改成P1(这个没法得知信息。。只能猜测,后面的万里扬的信息确认了应该是P2+P3。),最终实现发动机(这个估摸成本上考虑,5b或者5c就够了吧,毕竟还有两个电机,动力够用),双电机的输出模式,并且能够做到几乎满足大部分工况的实现。当然,在结构上,没有完全用高级的PSD去掉CVT变速箱,这是肯定的,那样技术工艺成本都太麻烦,而且对电机要求非常高,还是以CVT025这个平台为基础更靠谱,小步快跑,牺牲一点结构空间和效率,但是可以用PHEV插电 来弥补嘛。反正国家主导的方向这是。

那么这套系统,估计在两年左右时间就能差不离(后面我会放节点,万里扬都公开的嘿嘿),一套完整的新一代混动系统,380nm级别,绝对满足国内各种级别主流混动动力需求,同时兼顾插电和不插电(不插电就看国家啥政策,如果不给积分,呵呵,估计没人愿意折腾)。然后。。就是小钱钱,真心甜!!卖卖卖啊!!奇瑞可以用啊,外卖也可以啊!

好了。这就完了?那多没意思~~

继续。很多人应该注意到了,或者很多人都被科普了一年多了。奇瑞EX系列在法兰克福车展,除了展出了汽油车三姨太(M31T),还有一个混动版本,和混动系统介绍,包括变速箱,啥1.6直喷啥的。而且奇瑞的二代直喷,很多人都听说看各种消息和文章,都应该觉得奇瑞会购买格特拉克的那个DHT300也就是三姨太汽油版本用的7DCT300的混动版吧。1.5T或者1.6TGDI,匹配这套外购总成。

然而呢,并不是这样子D。

奇瑞展示的东西呢,也是为了展示。奇瑞05年还展示过20TGDI和CVT28呢!~~

下面是去年大家都知道的信息:

“新型高性价比乘用车混合动力总成开发与整车集成”项目的目标是完成一款双电机多模新型混合动力总成的开发,并搭载高性价比的插电式混合动力乘用车,百公里加速时间5秒,节油率40%。

“混合动力发动机开发”项目将开发基于汽油燃料的2款增压直喷混合动力专用发动机,热效率达到40%,并搭载插电式乘用车获得产品公告,整车达到国六排放标准,整体技术水平达到国际先进水平。

“新型高性价比乘用车混合动力总成开发与整车集成”项目将联合北京航空航天大学、北京交通大学、中国汽车工程研究院股份有限公司、上海电驱动股份有限公司等10家多家高校、科研院所和关键零部件企业共同实施。

“混合动力发动机开发”项目由奇瑞联合北京汽车动力总成有限公司、中国汽车技术研究中心等15家高校、科研院所和企业共同实施。项目实施周期4年,2021年完成项目全部任务。”

去年奇瑞牛x,拿到了国家重点研发计划混动领域的全部两个指南方向,一共难道资助经费接近1亿。当然了,就钱来说,小数目啦,但是项目确实要实实在在的干出来的。而且,sop的日子,很清楚,2021年完成任务。国家项目的节点和指标是必须完成的,这个毋庸置疑。

这个两个项目一个是双电机多模混动系统,嘿嘿,你觉得奇瑞会去格特拉克买个7DHT300然后交差给国家?另外一个项目是混动专用发动机开发,也就是阿特金森循环混动专用发动机开发。这个很显然,是在三代直喷系统上开发的热效率提升到40%-41%级别的动总!注意哈,这个还是国家必须要求完成的指标,所以到时候必须毫无水分!(不是某些没脸的利偷换概念神马动力总成热效率啥玩意忽悠人)。另外,我为啥一直都说奇瑞的下一代混动车型上市时间节点是2020年末,21年初,因为这是重点研发计划的核心指标之一,项目完成时,必须完成几千台的销售任务的!!类似M16PEHV的4000台销售指标。

好了,重要的亮点信息就有了。当然,车型好说,三姨太嘛。动总也好猜测,1.6直喷阿特金森嘛(当然,真正量产车型不一定要用1.6,也可以用1.5,毕竟考虑成本,而第二个重点研发计划只是混动专用发动机研发,没有要求上市,第一个是整车平台开发,是需要开卖的,但是只是针对混动系统。)。如果未来T1X或者到时候的T2X平台,肯定也要普及混动系统,那么基本上会用1.5经济方案or1.2直喷阿特金森(其实也足够猛了,反正1.5打底200nm,随便个电机都是150nm的,只要奇瑞用P13分流方案,总扭矩至少也是350nm+的水平,都不止。)。也就是说,奇瑞混动2020年末开始普及。当然,有人会问有没有不插电的?哦,这个不是奇瑞决定的,而是国家政策决定的。。。说白了,新能源积分,如果只针对插电混动积分,那么天朝应该不会傻傻的去搞什么不插电。。装x用unplugged不插电是要倒霉的呵呵。合资都会用插电为主。但是呢,技术上,P13想改成不插电的也不是很难,难在策略控制这些软的层面上。

发动机,整车好说了。混动系统或者变速箱呢?

哦,猜到了吧是。。。CVT038啊!!!!!!

然而呢。。。那多不奇瑞。。。土憋不死,创新不止!!

这套动总,是针对EX系列开发的,整车匹配最可能的也就是首发三姨太啊!高大上的系统,肯定要效率优先,马力优先(项目要实现5s以内加速的,肯定要四驱全电的PX+P4结构啊!),要有逼格嘛!买格特拉克?买通用啊?买丰田啊?那你是想多了。。。。

所以说回来,奇瑞这次要干什么。。。。整个混动系统核心三大件,阿特金森循环发动机+高效率适应不同工况的电机(两个,还需要效率区间不同)+PSD分流机制+齿比输出机制。这些你上哪买买买???????????????

自己开发!阿特金森,不用说。电驱,重点项目联合的是上海电驱(其实当年早期都是奇瑞的好机油,奇瑞输出自己的电驱技术),后期现在合资了安川电机,更不用说,这块肉未来空间非常大,都会参与进来开发牛x产品电驱。PSD和齿比输出机构,说白了,行星齿轮耦合分流+可变速比变速器!PSD如果只用丰田的方案直接输出变成理论上的eCVT,要求工艺成本国内都很难满足,通用为了绕开丰田,用了两套高大上的PSD作为输出耦合机构,然而奇瑞受不起。本田IMMD没有用这结构,但是用了三轴的独立齿轮系取代,在工艺要求上只有他自己的小日本配套NSK才能搞定。。。所以想做P13分流,路不太多。

去年奇瑞连续申请了一大批混动专利,为了报国家项目和后期项目知识产权保护。嘿嘿。奇瑞的路子。。。还真是。。。中国特色社会主义!有空自己翻,我就不帖

思路。

奇瑞直接用丰田那种PSD或者通用的双PSD双轴,搞不定,国内配套都费劲,所以妥协点用PSD+齿轮系结合来玩,而不用PSD直接输出动力降低了对PSD的要求。齿轮系原来奇瑞的方案自然是一代的CVT019无级变速,但是,效率不够满足高大上的EX系列需求,5s加速哎!那么奇瑞还有啥拿手的技术????嘿嘿。。。AT啊!!!!!!!!!!!!!!!!想实现功率分流,还想实现可调速比大幅提升发动机和电机的工作效率和最佳效率区间,这是多么神奇的思路!~~奇瑞看家的东西,可不只是CVT(这个方案给妥协版本的CVT038了)。那么,还没结束~~

功率分流一般常见的是P13结构,奇瑞原来的M16PHEV可是P2结构。。奇瑞。。。不土,战斗力为五。。。老子省钱,就P2了,中国特色社会主义,要结合俺们自己的国情那!~既然有那么优秀的前期基础,那直接把P2拿过来,留着前面PSD多好,P2结构都熟悉,然后增加第二个电机,完全弥补掉原有P2单一的结构和动力耦合问题,增加新型变速器,通过同步器(AT技术)和AT齿轮系思路,获得齿比及更大的扭矩!~

所以奇瑞申请的几个专利的思路,让人大开眼界啊!!!利用自己的优势,擅长的技术,融合之后,创新,然后走一条不同寻常又适合自己的路!最终整出的大概思路是P2+P3,配合PSD,双电机,实现全工况模式,部分功率分流同时能够获得较大范围齿比变速的功能。。。。。奇瑞,你是欧粉么?细啊,俺用了P2啊,多德系!然而你那后面的一大堆psd 双电机,分流,AT技术,是神马?奇瑞心想,德系mmp啊。。老子喜欢分流,老子喜欢AT,老子想CVT就CVT,想AT就AT,老子喜欢中国特色社会主义!~哦,还是丰田日系P13 THS美啊!→_→

当然啦,以上只是解读了奇瑞那几个申报专利系统里面最创意的一个!也是我最欣赏的一个!其实还有其他几个有意思的,包括几个类似通用的双PSD功率分流的好结构,但是差不太多,基本估计工艺配套上没法保证稳定性,成熟度也不够高,奇瑞应该不会贸然量产。而且奇瑞目前上面逐步非常重视新能源体系的核心技术开发,拿到项目之后,奇瑞的混动平台开发部门(负责非奇瑞新能源的新能源技术开发。。。有点拗口。说白了就是不是奇瑞新能源,而是本部自己的部门。奇瑞新能源的开发在EV领域相对独立。而混动领域在CAC本部负责。)就投入巨大准备这东西了。

这套创新性的玩意,融合了奇瑞最擅长的几个技术,能搞独立开发出来,那就牛x了!为什么这么说。。。。因为这个系统几乎全是奇瑞自己控制三核心部分。辣么,就不需要格特拉克啥来弄了。找谁具体生产变速箱那玩意那?嘿嘿。。。奇瑞没直接的变速箱生产部门喽。。。so。。。当然是万里扬!!!而万里扬也是这个国家重点研发计划的合作单位之一!嘿嘿~~奇瑞的体系,就是这么带着一大堆配套一起发展,一起玩的!

好了,混动变速箱或者说系统开发部分就扯到这里吧。

万里扬传

最后,要回到万里扬。所以万里扬传,要简单说说的。

16年奇瑞精机最终化身万里扬借壳上市,算是完成了奇瑞的自动变速箱战略布局,拿了一半现金,拿了一半股权(大概13%左右的比例,非控股),在自动变速箱上通过合资配套的方式技术输出,换来资金和万里扬的资产注入(其实也主要是资金)。万里扬是没有什么开发能力的,所以最终还是要靠奇瑞精机来干活。但是万里扬是私企,效率和资金实力和专注力(自动变速箱是万里扬的战略核心,这个没人能否认,收购来吉利的渣渣破mt没啥用,也没啥价值),这个是万里扬的优势。一边出技术,一边出资金和配套,这样盘活了奇瑞精机这条龙。而民企在成本控制方面还是有些想法的,比如CVT的配件在逐步开发国产配套来取代(万里扬毕竟是变速箱领域的,还是有一批不错配套能干点事的)。并且开发速度,效率还是比较理想。

借壳万里扬,最核心的,或者说万里扬能够带给奇瑞是什么?

产品的销路!说白了,让其他主机厂方向的第三方一级配套商资质!

这时候,其他自主打消了疑虑(如果奇瑞精机独立,奇瑞还是控股的话,可能还不会彻底打消),万里扬是独立第三方,收购奇瑞精机(不强调奇瑞对万里扬入股了,反正也没几个人知道老百姓),获得CVT开发技术(国内无敌,可以毫无疑问的说)。所以万里扬最大的优势,是找下家,卖出去!

CVT019非常成熟的型号,卖出去后,万里扬就不遗余力的开始推销。所以去年大家看到了,北汽啊,力帆啊之流,已经量产车上市,也算是小有收入,卖了万八千套也。这就是奇瑞想要的,也是梦寐以求的!开放技术,开放共享,然后赚点小钱钱。同时奇瑞入股万里扬,也算是大股东(第一第二是实际万里扬控股的夫妇),万里扬和奇瑞的合作自然最深入,奇瑞在各种未来技术开发上也都呆着万里扬一起进军(混动变速箱比如)。这就是比较理想的共赢模式!虽然没有爱信精机那么控股直接(毕竟丰田是全球NO1,牛x技术垄断),但是如果这种模式合作顺畅,磨合之后,未来可期!这也算是中国主机厂和配套非常理想的组合方式。

那么万里扬的技术层面,和奇瑞对接有问题么?呵呵。毫无问题!

万里扬手里的CVT开发是一起奇瑞团队,一直在芜湖,这个相当于换个法人单位,但是合作深入自不必说。都是奇瑞人。

万里扬的6AT,8AT呢?嘿嘿,万里扬和吉孚动力合资公司(万里扬控股),是朱新潮团队负责AT方面开发!朱新潮,奇瑞当时的副总,动总开发总监!精机老总!嘿嘿。都是土憋系。

混动变速箱开发,自然离不开奇瑞的平台技术。M16PHEV底子。不论是万里扬那边以外卖面向自主高的简化方案P23(下面图例都说了,P2 P3嘿嘿。。)分流CVT038,还是奇瑞这边的重大研发计划的全新思路的DHT混动系统开发,都要和奇瑞深入合作和万里扬最终要生产甚至。

这些深入的人脉和合作关系,会让这两家发挥足够的资源优势。

当然,奇瑞是国企(虽然非典型),万里扬是私企(典型),在芜湖的磨合,后期合作,路还很长,希望逐步磨合更加高效率的服务中国的自动变速箱市场!绝对的老大!

万里扬的具体产品消息大家也都看到了。我直接上最新的消息图。其实这图很早就想帖了,未来开发方向我也都知道。只是一直这长文憋在这没完成,所以拖后了。嘿嘿。

万里扬的未来,CVT025是最核心的,而这次又吉利的大规模采购,可以获得相当的水军支持O(∩_∩)O哈哈~。。都懂的。。。。

奇瑞今年M1D自然都会量产。上面贴过了。后面以这个变速箱为核心,卖给其他自主自不必说。

6AT和CVT018/20,已经在2B样机阶段了,理论上有一年就可以sop差不多量产。这个要看买家是谁了。不知道万里扬推出去多少整车匹配。希望大卖!

后面的CVT038混动,8AT,都还的两年才能崭露头角,不急。万里扬的东西,奇瑞如果觉得合适,随时都可以用。所以奇瑞的这个战略布局,在自动挡变速箱,混动PHEV变速箱领域,算是奇瑞的一个很大的保险!其实这也是为啥万里扬合资之后,突然一下子CVT AT领域全面开花都能量产的根本原因!背后的奇瑞!!!才是中国自动变速箱自主开发的功臣!

———————华丽的分割线那。

后记。

写了这么多传记。变速箱基本说的差不多了。补充一点点,其实如果放开心态,国内这几年自主变速箱除了买买买,合资合资合资,也还有一些新鲜的苗头的。所以奇瑞也在不断的和这些国内配套来做匹配,了解,摸底,作为备份,了解技术,和发展。比如混动系统,奇瑞都深入的找格特拉克那个DHT7匹配调研过,包括很多人听说忽悠的好的科力远的CHS系统,奇瑞都接触过调研过,然而,这些系统,合资的要价就不说了,国内所谓自主的几个也是极不成熟,成本也没法下来。奇瑞自己最终还是要投入精力来搞自己的混动这方面的。其他变速箱方面,特别是DCT,奇瑞应该是才去用CVT025逐步替代部分6DCT的过程,新购的DCT300,可以用很久,可能也会找国内的比如传闻的青山的不知道哪里来的变速箱做做备份。至少DCT这方面,国内环境要好很多,之前说过了,能代工的太多了。其他方面,奇瑞依然是控制自主CVT和AT的核心(有人说东安的6AT。。那是三菱的图纸哎。。。虽说也是算本土化吧)。

——————over!

Over?

呵呵。回到开头。看多了,都忘了吧。我可是开头吹嘘华为了啊!咱得回来接着扣题吧!

任正非的那个文章,核心给我的想法是,开放,然后做自己擅长的~!

为啥说这两个。奇瑞的卖发动机,卖变速箱,都是不断的在提升自己的配套能力的同时,利用开放的思路来提升整个国内产业领域,从而反馈回来强大自己。

而奇瑞的这些创新的技术开发思路,也很好的体现了中国特色社会主义的思路,做自己擅长的,要有自己的特色,还要结合自己的实际技术水平和积累。所以有了P2简单差混,然后弄上了PSD和CVT的M16PHEV,也有了后面下一代功率分流的P2+P3+PSD+AT的神奇思路。。。这些创新不是简单为了创新而创新,而是贴合自己的技术实力来做的选择,当然很多主机厂是没的选择所以买买买,奇瑞牛x之处在于, 有一定的技术实力有的选择自己的路。所以说,技术积累,如果你拉长10年,15年甚至奇瑞的20年来看,这么多年可能废弃了无数的项目,没最终量产,可惜,惋惜,甚至很多粉丝不理解,但是一路走来,技术底蕴会逐步显现。没J10的积累,哪来的J20,是吧。这都是打怪磨练出来的。升级之后,你才能融会贯通。虽然还是不如人家(比如通用的V三代,丰田的,本田的)但是在自己可控的下面来实现已经是跟得上世界玩家了。这就足够了。后面天朝的路还长,奇瑞也一样!

还想说点啥?

联想。对。联想,华为,奇瑞。还想说点产业规律。至少我认为的规律。

再为联想洗地一次!

很多人说98年倪光南出走联想,是联想最终神马贸工技道路失败的开始,毁掉了天朝神马出现intel,windows的机会。好像倪光南接着让联想在2000年的时候搞芯片研发对抗intel,搞自己的操作系统对抗围绕,然后中国就可以现在没有缺芯少屏,啥芯片就不会受制于人,操作系统也不会受制于人了。。。然后最终联想躺枪,成了中国没芯片的醉人。

然而这种逻辑,很容易被没思想的小编忽悠,软文忽悠的。特别是被扣了这么多年贸工技的联想这个靶子。

我想说的是啥呢。很简单,没有水,哪来的鱼~~

搞个芯片,intel能成功,有赖于80年代IBM,惠普,苹果,DELL,gateway等一大票美国垄断世界的信息产品,计算机产业的蓬勃发展,特别是计算机发起者IBM,普及者IBM和苹果,然后后来的惠普,dell,这些下游系统集成商的爆发,垄断地球,才有了巨大的上游产品,美国出现了一大批垄断企业intel 微软,等等等等。然而, 人家那么牛x的垄断性的时候,98 年天朝联想算个啥?稍微能开发点汉卡,有一点OS定制功能,软件服务,剩下组装生产定制刚刚能做好系统集成。虽然号称国内第一份额,然而那时候国内份额算个毛,而且是个封闭的系统,还没对外开放。DELL 惠普打入国内是2000年后的战争。那个时候你的整个产业链都还是0,你一个联想去发展芯片,自己搞操作系统,基本是没有可能成功的。哪怕你是国内第一的PC生产商,跟整个全球产业生态,你连最低端的消费集成都没做到具有全球竞争的能力,就不说上游配套基本=0。让联想话几个亿十几个亿玩芯片(国家都没重视大投入呢。。。),结局只有一个,柳传志很清楚的回答了倪光南:联想就死定了。

所以,没有下面的系统集成商的大发展,就没有上面配套的发展。这是产业规律。

再看看华为,华为也是搞通信基带和芯片的啊,90年代干毛线呢?为啥那时候不去搞芯片啊,干掉ARM,高通,干掉台积电,发展自己芯片产业啊?华为傻么?任正非傻么?那时候不卡脖子么?你抄都抄的人家的低端货色,就不说卡不卡了。华为直到现在自在最近几年的芯片最低端的IC领域有所建树(在芯片领域,核心的上游IP核,晶圆,半导体fab工艺,光刻机,封测,等等等,IC只是很小的一部分产业链。)。所谓海思。那还是怎么来的?如果没有天朝智能手机,特别是国产手机在消费集成领域的大发展(中国品牌智能手机销量全球几乎50%占比,剩下的只有苹果和三星了,很恐怖的事情。。),哪来的海思。没有华为大卖的手机,也就没有海思发展。然而,这也只不过是真正芯片领域非常低的产业链。你的系统依然是安卓,你的芯片依然是ARM授权,你的fab依然是台积电,用着人家IBM的工艺。如果联想能在98年可搞芯片,干intel,微软,那么华为那时候完全可以秒了ARM和安卓。然而,想多了。天朝哪怕是最烽火的通信产业链,华为也一样是在低端,上游9层被外面把控,大部分是美帝和美帝盟友。中兴被掐脖子的时候,华为也一样疼!唯一区别,就像我中兴的高层话说的一样,中兴能挺10个月,华为能挺18个月而已。不过是以为华为现金流大罢了。。核心上有配套,依然在美帝手里。华为牛x几十年,依然在光网络核心模块(90年代怎么不去做光解调模块,不干TI,做NI,做惠普的安捷伦。。),高速芯片受制于人,一样没神马自己的可替代的东西,所以不要嘲笑联想,大家都处在一个产业链水平上。而卖手机也不是华为主业。

然而前途是光明的,美帝是阻拦不在天朝在ICT核心领域的往上游的高速发展的。这也是美帝最害怕的事情。所以国内这几年上千亿资金扶持两芯一屏(屏幕其实基本出头了,京东方,烧了15年,几千个亿),发动机这个芯,烧了两三千个亿下去了,然而还是目前只解决01问题,后续海路漫漫。芯片这个事情,其实如果信心的可以看看新闻,过去三年,天朝这方面的吸引外资几乎疯狂意义在国内建晶圆厂,fab的有,fabless有,IDM的也全套上,台积电都不管呆湾zf直接大陆建厂了,其他三星跟不用说,为啥美的害怕,这些才是恐怖的事情。然后国家两千亿一期基金,大基金扶持紫光和中芯,外面拉来叛变的intel和高通给了很多技术,合资,包括扶持本田芯片工艺,搞了很大的存储芯片规划,也是吓人。后面跟着还有三千亿大基金扶持二期发展。这些基本是预示着芯片领域国家开始真正重视并且要做网上突破了。所以再过十年,十五年,这些领域,天朝都可以有一定发声了(当然,里和美帝抗衡还有距离,能到第二梯队和棒子 台巴子平起平坐就非常厉害了)。然而为啥是最近两三年才有这么突然大规模的进入天朝,之前一直都是封锁的,就是因为天朝下游厂商系统集成商,不论是PC,还是智能手机,还是服务器,这些已经做到世界一流(PC世界第一,服务器国内第一,世界前十也有三四个席位,智能手机全球50%占比),所以上游厂商才不会有钱不赚,最终都杀入国内,晚了就没机会了。这样就会带动国内芯片产业的快速突破(当然,有合资,有别人独资,也有自主厮杀),但是这是机会。别人都不来跟你玩,你自己是玩不起来的,在别人的游戏规则里面。

那么和奇瑞有啥关系。其实很简单,我们痛心,可惜的奇瑞好多项目,为什么没了?变速箱也好,发动机也罢,B2X平台也好,什么esp,什么abs,很多很多都没量产。很简单,不开放,只靠奇瑞自己这么弱小的(在跨国公司丰田,大众之流看来)那点能力,毕然支撑不起。特别是在天朝0产业链上游的初期,奇瑞开疆拓土,但是依然很渺小。所以为啥要做大自主品牌,国产车大卖了,后面的配套,基础的配套,上游的配套才能够一点一点有希望走出来几个牛x的企业,像博世一样,马瑞利,啥格特拉克,啥爱信精机。而当奇瑞自身高速发展受挫的时候,这也是初创企业必然要精力的时期,支撑不了那么多东西,太多的包袱,那么这时候,开放技术,开放系统,做自己擅长的事情,就尤为重要了,一个企业的升华也由此而依赖,带着产业链,这些才是逐步的硬实力。未来的基石。

对于一个产业的发展,都有其产业链的发展规律。企业的发展,也有其内在的规律。联想做到世界第一的消费电脑系统集成商的意思,和华为做到通信设备服务系统集成商的地位和一样,没有任何区别。如果有一天奇瑞你能够做到世界汽车销量第一哪怕是前三,都可以是意义非凡的事情。因为有着这些产业链集成端的巨头,才有背后上游产业链的高速和快速发展,逐步取代国外的优势。

好了,该吹的吹了,该扯的也扯了,就到这里吧!还是那句话,奇瑞,自主开发变速箱的路不易,然而前途光明,所以需要支持和掌声更多的掌声!!!!!!PFPF!!!!!!!(联想也要→_→)