前一段看过瑞虎7的官方介绍里面的关于高强钢比例和车身结构的图,当时并没引起我的很大兴趣。随便对比了一眼博越和RX5包括锐腾的比例图,一眼就知道瑞虎7的更好。但是没仔细看,忽略了。

这两天又翻出来偶然细看了一眼,突然倒吸一口冷气。。。。。于是简单又差了一点基本的概念和资料,印证了我的判断以及奇瑞的疯狂。

先初略的看下这三幅图,然后细说。第一幅图是瑞虎7和博越的,下面是锐腾和RX5的(这两个就是一个车,RX5可以看成减配的锐腾)。

(左:瑞虎7  右:博越)

(名爵锐腾)

(荣威RX5)

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分割下,好看。

首先单位上,屈服强度和拉抗强度是首先要关注的事情。博越的标准是拉抗强度,当然,这也是绝大多数厂家特别是小日本喜欢标准的,因为数据高,好看,荣威更专业点,标准了屈服和拉抗区间,所以你也看到了,屈服强度通常只有拉抗的70%左右。(补充下,对于热成型钢这种特殊材料,拉抗强度和屈服强度并不一定是这样的,因为高温热成型加退火之后会产生屈服强度增加更多的情况,所以会出现屈服强度1600MPA,拉抗大概1200-1300的情况,比如艾瑞泽7当时的就是。查阅一些资料,这种情况也会出现,所以对于热成型钢不能一概而论。)

好了,然后先科普下这里面几个概念。HHS、AHSS、UHSS,奇瑞标准的常见的是HHS、UHSS、PHS。而荣威的标准的多出一个AHSS。

分别是什么概念,下面几个图是摘自期刊文献里面比较详细的资料:

常见的几种钢的区分,材料,和屈服拉抗强度范围就上面这个图,解释的非常透彻。

可以看到,最高的是PHS,也就是热成型,屈服强度图上是1000-1200多,拉抗强度1200-1600

然后是UHSS也就是超高强度钢,主要是CP和MS。拉抗强度800-1600+,屈服是600-1200+

在下一级是AHSS也就是DP TRIP组成的屈服强度300-600+,拉抗500-1100+

然后是普通的HSS了,屈服200-600以内,拉抗300-700左右。

具体技术下面几个图说的清楚:

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好了,继续。

针对奇瑞的瑞虎7,博越,荣威,其实大家都用了THS热成型,强度也就差不大,芜湖奇瑞引入的本特勒合作不是吹的,其他自主买的也基本都是本特勒的,貌似宝钢可能还没供货给自主,虽然宝钢我记得有。没太多说的的,奇瑞采用的比例也不低,更强调侧面防护。和锐腾号称欧洲五星的差别不大。博越就没啥亮点了,侧面基本还是悲剧,跟RAV4一个鸟样的构架。

这里主要说的这三家的,是除了最高热成型之外,整成更多骨架要用的比例不小的第二层次的钢的用量,用料和比例。

首先博越写的最清楚,把自己最先卖了,双相钢啊。也即是AHSS里面低级的DP钢。不论是拉抗强度还是屈服强度都是比较弱的。拉抗强度才只有780,屈服应该只有550,最低只有拉抗590,屈服级别400多的水平了。。。刚刚入门AHSS的级别,实数很低级的AHSS了。

博越车身为什么那么重?比RX5和瑞虎7排除机头和变速箱的差异,重了将近150KG上下~~其中一半是来源于这个白车身上的DP钢比例用的多了。可以看到博越车身主骨架都是这种红色的都是DP钢。SO,不重都怪了。再说说DP钢,听着很好听,但是你不觉得耳熟么?

呵呵。对的,如果是奇瑞铁粉的话,应该想起08年上市的G5了吧。DP双相高强钢,就是奇瑞大概10年前采用给G5上用的当时先进的二代刚,和武钢合作开发。G5当时其实只有2700轴距但是大量用了双相钢,在当时来说是很先进的国内,然而那是10年前啊(G5是03年后开发的,算开发时间到现在13年多了),G5的重大家也都知道。

但是晚了8年后上市的博越,才开始大量的用这种上代钢,可见吉利这种满脑子成本的企业现在是个什么水平。话说,不是奇瑞的人去的多了吧?拿奇瑞10年前的技术来忽悠吉利?呵呵。其实再黑下,仔细看下,红色的DP钢如果去掉THS热成型部分。。也不是特别多呃。。。吉利的宣传忽悠细节做的是真好。呵呵。

好了,下面看看儿子里面算是有两下子的荣威名爵~上汽的东西么,都是通用那边搞的,人家儿子不差钱,品牌也忽悠的高,英伦范,合资范,我不是自主~所以人家卖的贵,装X,用料上,能好些,相对来说。花冻鸡变速箱都可以买买买,开发可以外包外包外包,用钢还是可以好点的。

锐腾去撞了个欧洲五星我没记错的,当时吹嘘74%的高强钢比例。其实仔细看,也就那样。热成型的就那六七个地方,并没过人之处,艾瑞泽7早就用过了。下面黄色的,所谓超高强度钢板,也不过是屈服340-700,拉抗410-980的一般入门AHSS,比吉利标号是能高些的。还是不错的,骨架部分很多都是黄色的AHSS。而骨架部分红色,只是普通的屈服180-300的高强钢HSS。所以轻量化还算凑合。就比例吹的高,其实180屈服强度就算高强钢了。。。奇瑞一般都标220,250或者300才算高强钢HSS的。。。SO,看看就行了。

到RX5高强钢比例是降低了,轻量化还不错,当然比博越强多了,比瑞虎7还差一些。热成型还是那几个地方,并不特殊。但是用来AHSS,大概目测15%的样子,从骨架上看,橙色个别地方才用了AHSS,并不高。而蓝色的普通超强钢是主流,所以轻量化还成吧。

然后说奇瑞的瑞虎7。瑞虎7的热成型THS没啥说的,整车构架对SUV来说,高,带来最大的风险自然是翻车顶棚的弱点,所以美帝SUV测试都要做翻滚测试啦。所以相对于艾瑞泽7的THS位置选择,瑞虎7的热成型位置全部集中于骨架A B柱和侧面防撞梁上,基本上是把能加强的地方全部用于笼式车身的横向冲击强度上,而纵向奇瑞似乎比较信任自己在新开发的6纵梁的地盘那个力传导设计。把有限的最好的资源放在最关键的位置。

好了,然后看低一级的奇瑞用了神马钢做主骨架。。。。。

然后我就疯了。。。你疯了没?

全TM是UHSS!!!!!!!!!!!!!

奇瑞第二标号的钢,是UHSS,标注的数据是800-1100!!!虽然没具体些是拉抗强度还是屈服强度,按照奇瑞一贯的标注习惯,应该是屈服强度,那么。那么。。那么。。那么。。。屈服强度,800-1100MPA的UHSS,在上面介绍的资料当中,基本上可以肯定是非常先进的CP或者MS,也就是(UHSS基本上只有这两种为主)复向钢和马氏体钢!!!

这个在博越,RX5还是锐腾上,一块也没有用到!!!

然而,再看。。。。。

奇瑞的3R-BODY车身,除了红色的热成型之外,主骨架。。。。

我能骂人么?

我能么。。

几乎全是橙色的UHSS!!!!!!!!!!!从底盘到纵梁骨架到底盘横梁骨架,几乎都是橙色的HUSS!!!!对比其他,博越只用了DP钢,屈服强度在550以内,RX5屈服强度也就在700以内,奇瑞这些全部是屈服强度800-1100!!!!~~这是多么BT的。。。。轻量化用钢啊!!!

好了。。这是我当时仔细看来这地方倒吸一口气的原因。。。。因为奇瑞用轻量化和超高强钢的比例和钢号领先太多。。。。基本是一个时代的领先。。。别人在堆钢板厚度的时代,奇瑞已经开始全新一代的UHSS大量用在整车白车身上了。。。

然后再往下看,如果奇瑞这个图上的单位是屈服强度的话。。。

奇瑞定义HSS的标准也是比较BT的。。。300-780,基本上相当于博越的DP双相钢和普通钢的包含在一起了。也就是奇瑞的HSS基本上可能包含了普通的HSS和AHSS一些用料。。。而奇瑞的高强钢比例,从来都是从HSS才算高强钢算比例的。。。。SO。。。。这是多么BT的一件事情。。。

那么,我这里其实一直怀疑奇瑞这个图上的说明单位可能是拉抗强度。所以我又重新按照拉抗强度来推演下瑞虎7的这些用钢,结论基本是一致的。UHSS用拉抗800-1100来说,依然是CP钢的范畴,依然远远领先于博越的DP双相钢最大780的拉抗,也比锐腾少部分的超强钢标号高一截。而锐腾和博越主要的结构用的AHSS或者普通高强钢,对奇瑞来说只是普通的HSS。。。因为奇瑞的HSS定义如果是拉抗300起的话,在整车瑞虎7上用的也可以说只是边角余料了。。。SO。。。细思极恐啊。

补充:虽然退一步假设瑞虎7的单位标注是拉抗强度,但是其实我后来找了这个图:

这个图是艾瑞泽7的解剖车在当年车展展示的时候的说明铭牌,易车网特意拍下来还质疑了奇瑞脑残把热成型钢的屈服强度写错了,说是屈服强度不可能比拉抗强度还高。然而奇瑞一向的工程师严谨风格,这种单位的低级错误是不可能范的。在艾瑞泽7当初的宣传车身用钢的时候,当时奇瑞直接给出了屈服强度的单位的!所以,看来这图之后,我又细思极恐了。。。

看上面,艾瑞泽7对于高强度钢板HSS的定义。。。拉抗500MPA以上!?!!!!如果算拉抗500以上是高强钢,瑞虎7那幅图里面,HSS起步300的单位。。显然应该 。。屈服强度。。。。SO。。。不能再假设了。。。越假设越恐怖了呵呵。

SO,这也是为啥奇瑞瑞虎7的轻量化可以做到1432KG的2.0CVT重量的根本或者重要原因之一!如果不是我细看一样,还纳闷奇瑞用了神马轻量化材料或者技术来做到这么好的控制!非常给力!

然后说说奇瑞的轻量化研究吧。奇瑞的轻量化小组大概是03-05年前后建立的,其实也就是开发A3和G5那一代车,奇瑞已经开始思考轻量化并且开始建立自己的标准和开发方向了。当年国内配套钢厂材料所限,奇瑞经常跑钢厂联合开发新一代的轻量化钢。那时候还是初步的,所以和当时合资差距还是不小的,合资可以买得起用得到比较多较好的材料的,奇瑞当时为了安全,那时候还是属于堆钢材的,也没办法。G5那时候去欧洲测试的(纽博格林跑圈)可是全铝合金悬挂啊。。。。然而后来回国之后发现国内没法解决国产铝合金悬架,没供应商。。。SO。。。。忍痛割爱。那时候用上武钢联合开发的DP双相钢,已经算是不错了,08年啊。。。

然而开发到了两代之后,到了艾瑞泽5,瑞虎7这一代,轻量化已经可以说和合资差距越来越小了。奇瑞的轻量化技术走过了两代平台车型和将近十年的开发,在成本和国内配套的配合下,已经可以很好的疯狂的用这么好的材料了。除了汽油车轻量化,大家也看到了,奇瑞联合中科院纳米所一直在公关碳纤维的产业化,然后就是和国内铝合金第一的忠旺铝业公关了铝合金的白车身—-试水之作大家也都知道了,小蚂蚁~~~~

这都是奇瑞多年长期的前瞻规划带来的好处,十年前就能看到现在,并且能跟中研究,最终利用新能源政策的东风,真正量产这两项目前豪车才会用的技术最终白菜化,这也是奇瑞踏实的闷头但是看的比我们键盘党远的地方。

前面其实我说博越的时候,提到了嘴奇瑞,其实呢,有个小内幕呵呵。吉利在开发当时的山寨RAV4系列的时候,大家也都知道挖了奇瑞当年T21(瑞虎5)的某小兵去当的头头,结果呢,水平啊。。。大家也都看到了。而当时吉利其实也知道要轻量化,但是自己只是想要轻量化然而并没有神马研究。所以后来,奇瑞去的人帮忙建立了吉利的轻量化的初步设计和流程,大概应该是10年后的事。所以其实吉利轻量化真正的开始做,应该感谢奇瑞的。当然,这都是奇瑞某些工程师默默奉献的结果。他们有时候挺无私的。

好了,今天就忽悠到这里。最后补一张图,怀念下当年的无奈和辛酸:(DP590就是当年典型的双相钢)